Τις απόψεις του συνδυασμού «Ανεξάρτητη Ενωτική Πρωτοβουλία» για τη χάραξη νέας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης και Νέας Καρβάλης, μέσω Ασπροβάλτας και Αμφίπολης, ανήρτησε στην ιστοσελίδα του Ηλεκτρονικού Περιβαλλοντικού Μητρώου, ο επικεφαλής του συνδυασμού, Κώστας Κατσιμίγας, κοινοποιώντας αυτές και στον πρόεδρο του περιφερειακού συμβουλίου και όλους τους περιφερειακούς συμβούλους της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης.

Στο κείμενο που αναρτήθηκε στη σελίδα της διαβούλευσης αναφέρονται τα ακόλουθα: «Η χάραξη του ανατολικού κλάδου της σιδηροδρομικής Εγνατίας (τμήμα Θεσσαλονίκης-Νέας Καρβάλης), όπως προτείνεται από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας (Ο.Σ.Ε.), θα είναι καταστροφική για το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας και υπονομεύει το αναπτυξιακό μέλλον όλων των πόλεων της βορειοανατολικής Ελλάδας, με θύματα, κυρίως, τις Σέρρες, τη Δράμα και την Καβάλα. Η προτεινόμενη χάραξη, μέσω Αμφίπολης και όχι μέσω Σερρών-Δράμας (με νέα χάραξη), αποκόπτει το λιμάνι της Καβάλας με απ’ ευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με την ανατολική βαλκανική ενδοχώρα.

Η έναρξη του ανατολικού κλάδου της σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζει από τον σιδηροδρομικό σταθμό της Νέας Φιλαδέλφειας, στο 21ο σιδηροδρομικό χιλιόμετρο της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης-Κιλκίς και φτάνει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας διανύοντας μία διαδρομή 155 χιλιομέτρων, νοτίως των λιμνών Κορώνεια και Βόλβη. Η προτεινόμενη γραμμή διέρχεται από τα Μακεδονικά Τέμπη, τις εκβολές του Στρυμόνα, την Αμφίπολη, την Πιερία κοιλάδα και καταλήγει στον Αμυγδαλεώνα Καβάλας. Στη συνέχεια, με σήραγγες φτάνει στη Νέα Καρβάλη.

Εάν η χάραξη γίνει μέσω Σερρών-Δράμας και κατέληγε στον Αμυγδαλεώνα (με νέα χάραξη και όχι την υφιστάμενη από το 1897, που κατασκευάστηκε από την τότε Οθωμανική διοίκηση), τα χιλιόμετρα είναι ακριβώς τα ίδια, 155, ενώ μέχρι τη Νέα Καρβάλη είναι 173 και με τα δύο σενάρια. Η διέλευση μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής από Σέρρες και Δράμα, έχει τεράστια συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με την πρόταση του Ο.Σ.Ε., διότι: 1) Συνδέει μ’ ένα σύγχρονο και γρήγορο σιδηροδρομικό μέσο όλα τα αστικά κέντρα της βορειοανατολικής Ελλάδας (Σέρρες, Δράμα, Καβάλα, Ξάνθη, Κομοτηνή, Αλεξανδρούπολη) μεταξύ τους και με το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Αυτό προσδίδει μεγάλη προστιθέμενη αξία στο αναπτυξιακό μέλλον όλης της βορειοανατολικής Ελλάδας. Επίσης, δίνει τη δυνατότητα της άμεσης σύνδεσης όλων των πόλεων της βορειοανατολικής Ελλάδας και της Θεσσαλονίκης, βεβαίως, με τα ανατολικά Βαλκάνια, αλλά και την Κωνσταντινούπολη. 2) Συνδέει άμεσα το εμπορικό λιμάνι Καβάλας, που έχει μεγάλο βάθος και με επέκταση του προσήνεμου μόλου μπορεί να δεχθεί καράβια SUEZ MAX, μόνο αυτό εκτός του Πειραιά σε όλη την Ελλάδα, με τη βαλκανική ενδοχώρα μέσω Σερρών-Προμαχώνα. Μελλοντικά και εφ’ όσον συνδεθεί και η Κομοτηνή με τη βουλγαρική κωμόπολη Ποντκόβα με γραμμή μήκους 40 περίπου χιλιομέτρων, η Καβάλα θα αποκτήσει και δεύτερη απ’ ευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με τα ανατολικά Βαλκάνια και τα παρευξείνια και παραδουνάβια λιμάνια. Με την υπό διαβούλευση πρόταση του Ο.Σ.Ε., το λιμάνι της Καβάλας συνδέεται με τα Βαλκάνια, είτε μέσω Θεσσαλονίκης, είτε μέσω Αλεξανδρούπολης. 3) Οι Σέρρες και η Δράμα έχουν ανάγκη από ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, με το οποίο θα διευκολυνθεί η διακίνηση και η διάθεση των παραγόμενων προϊόντων τους. Όπως είναι γνωστό, οι Σέρρες έχουν μία ανθούσα βιομηχανία μεταποίησης αγροτικών προϊόντων και όχι μόνο και η Δράμα είναι ο τόπος που εξάγει τα περισσότερα μάρμαρα της Ελλάδας με το οδικό κόστος μεταφοράς να ανέρχεται σε 600€/όγκο μαρμάρου. Επίσης, μία σύνδεση της Δράμας μ’ ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, θα την έβγαζε από την απομόνωση που για δεκαετίες υποφέρει, εφόσον και οι οδικές υποδομές δεν βελτιώνονται με τους ρυθμούς που θα έπρεπε. 4) Η χάραξη μέσω Σερρών-Δράμας θα είχε μικρότερο κόστος, λόγω της δυνατότητας χρησιμοποίησης σημαντικού αριθμού χιλιομέτρων από την υφιστάμενη χάραξη, όπου υπάρχουν πεδινά τμήματα και ευθείες διαδρομές. Στα τμήματα αυτά, μπορεί να μη χρησιμοποιηθεί η υφιστάμενη υποδομή και επιδομή, αλλά, ο χώρος. Θα υπάρξουν, δηλαδή, λιγότερες απαλλοτριώσεις και λιγότερη κατάληψη καλλιεργούμενης γεωργικής γης, ή φυσικού περιβάλλοντος.

Η χάραξη μέσω Αμφίπολης, εκτός από αντιαναπτυξιακή και καταστροφική για το μέλλον της βορειοανατολικής Ελλάδας, προσβλέποντας, ουσιαστικά, στη διευκόλυνση και την αναπτυξιακή ώθηση περιοχών του Νομού Θεσσαλονίκης, όπως οι περιοχές Λαγκαδά, Αγίου Βασιλείου, Ασπροβάλτας και Βρασνών, θα έχει καταστροφικές συνέπειες τόσο στο φυσικό, όσο και στο ανθρωπογενές περιβάλλον, με δεδομένο ότι διέρχεται από δεκαεννέα (19) αρχαιολογικούς χώρους, μεταξύ των οποίων και την Αμφίπολη και πέντε (5) περιοχές NATURA, υψηλής προστασίας, όπως οι οικότοποι Κορώνειας, Βόλβης, τα Μακεδονικά Τέμπη, οι εκβολές του Στρυμόνα και η Πιερία Κοιλάδα, τόπος ιστορικός και υψηλής παραγωγικότητας, απ’ όπου θα αφαιρέσει και σημαντική γεωργική γη.

Επιπρόσθετα, η μελέτη πρέπει να κριθεί απορριπτέα διότι: α) δεν προβλέπεται η άμεση σύνδεση με το λιμάνι της Νέας Καρβάλης και δεν «κουμπώνει» με την εκπονούμενη, εδώ και 20 χρόνια, μελέτη Νέας Καρβάλης-Τοξοτών, β) δεν προβλέπει διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, όπως απαιτεί και η Ευρωπαϊκή Ένωση, που θα αναπτύσσονται ταχύτητες και πάνω από 200 χιλ/ώρα με προοπτική της διασύνδεσης της γραμμής αυτής και με το τουρκικό σιδηροδρομικό δίκτυο, για να μιλάμε όχι μόνο για τη σύνδεση των λιμανιών της βορειοανατολικής Ελλάδας με τα παρευξείνια λιμάνια, αλλά και με την Κωνσταντινούπολη.

Σημειώνεται, επίσης, ότι, κανένας προγραμματισμός, ούτε εθνικός, ούτε ευρωπαϊκός, δεν υπάρχει για τη διασύνδεση του Ορμενίου/Svilegrad με το Burgaz. Η πρόσβαση στα παρευξείνια Βουλγαρικά λιμάνια γίνεται μέσω Προμαχώνα/ Σόφιας, ή μέσω Dimitrovgrad/Stara Zagora. Τo Dimitrovgrad βρίσκεται 130 χιλιόμετρα βόρεια της Κομοτηνής και μία σύνδεση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με το βουλγαρικό, που είναι ήδη ηλεκτροκίνητο, στο ύψος της Κομοτηνής, θα απλοποιούσε τα πράγματα ακόμα περισσότερο.

Όταν μελετάμε ένα νέο σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα σε διασυνοριακές περιοχές, πρέπει να έχουμε άριστη γνώση των δικτύων, αλλά και του προγραμματισμού των γειτονικών χωρών και πρωτίστως πρέπει να μας απασχολούν τα σημεία σύνδεσης των δικτύων, καθώς και το προσδοκώμενο μεταφορικό έργο στο εσωτερικό και το εξωτερικό προς όφελος της χώρας, του συνόλου των κατοίκων της περιοχής διέλευσης, αλλά και της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα χρηματοδοτήσει το  έργο».


ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.